Toto je nejporuchovější české auto všech dob. Když dojede z Berouna do Prahy, můžete bouchnout šampaňské

Škoda Fabia první generace se stala českým kultem. Byla dostupná, jednoduchá, rodinná. Jenže malý tříválec 1.2 HTP, který přišel do nabídky na začátku tisíciletí, jí udělal reputační kopanec, jaký se neodpouští. Zkraje výroby měl dost dětských nemocí na to, aby se slovo „HTP“ stalo synonymem pro stres za volantem i v peněžence.

Proč právě tento motor pošramotil pověst tříválců na dlouhé roky? Co stálo za tím, že cesta z Berouna do Prahy byla někdy loterie, a studené starty připomínaly ruskou ruletu?

Jak se rodí průšvih

Tříválec 1.2 HTP (v rané verzi 6V/40 kW) mířil na úsporné ježdění a jednoduchý servis. Na papíře to dávalo smysl. Realita ale ukázala, že kombinace těžší karoserie a malého motoru nutila řidiče jezdit ve vyšším zatížení. K tomu přidejte malou olejovou náplň, katalyzátor umístěný nezvykle blízko u motoru a časté městské popojíždění. To je směs, která olej přehřívala, motor karbonovala a rozvody trápila víc, než je zdrávo.

Rozvodový řetěz: malý díl, velký strašák

Slabinou raných HTP byla rozvodová soustava s řetězem. Ten se vytahoval, napínák se po studeném startu zalekl práce a řetěz dokázal přeskočit. Typický scénář? Ranní start, kovové chrastění, blikající kontrolka motoru a nouzák. Když se jen rozhodilo časování, odvezla vás odtahovka do servisu. Když přeskočení zničilo ventilový rozvod, následovala drahá generálka. Pozdější úpravy sice situaci zlepšily, ale pověst už byla nalomená.

Zapalování a cívky: drobnost, která zkazí den

Druhým evergreenem byly cívky a svíčky. Městský provoz, časté volnoběhy a studené teploty vytvářely ideální podmínky pro zakarbonované svíčky a odcházející cívky. Projev byl pokaždé stejný: cukání, vynechávání válce, svítící kontrolka EPC a pocit, že auto nejede. Výměna cívky není věda, ale opakované návštěvy servisu jsou nepříjemné.

Horko od katalyzátoru a co s ním souvisí

Katalyzátor blízko motoru pomáhal rychlejšímu náběhu emisí, jenže u prvních 40kW verzí přidával do hry teplo, které přispívalo k degradaci oleje i samotného katalyzátoru. Jeho rozpadné částice pak uměly do válců poslat abrazivní písek, který ničil ventily a zhoršoval kompresi. V praxi se to překládalo jako nepravidelný volnoběh, pokles výkonu a stálé podezření, že „se v tom něco mele“.

Jaké používání motor nesnášel

HTP nesnášel dva extrémy. První: krátké, opakované městské trasy, kdy se olej ani motor pořádně nezahřály. Druhý: dlouhé dálniční úseky ve vysoké zátěži, kde se drobná konstrukční omezení přehoupla v problém přehřátého maziva. Kdo motor podtáčel nebo naopak nutil držet tempo v levém pruhu, zrychlil příchod potíží. HTP nejlépe fungoval v klidném příměstském režimu a s pečlivou údržbou.

Co se dalo (a dá) zachránit servisem

Základem přežití byla disciplína: kvalitní olej měněný dřív než později, citlivé zacházení po studeném startu, průběžná kontrola zapalování a preventivní řešení rozvodů při prvních zvucích. Mnoho majitelů podcenilo první řetězový varovný koncert a do servisu dorazilo pozdě. Ti svědomití ale potvrdí, že pozdější, vylepšené verze motoru (zejména dvanáctiventilové varianty plnící novější emisní normy) už jezdí bez dramat.

Po letech: stigma, které drží

Jestli něco Fabii I 1.2 HTP zůstalo, tak je to pověst. V bazarech i v diskuzích dodnes najdete varování před ranými ročníky a výzvy „vyhněte se HTP obloukem“. Není to úplně nespravedlivé, protože první série skutečně nadělaly škod dost. Zároveň ale platí, že pečlivě servisovaný kus s doloženou historií, klidným režimem a už modernizovaným provedením motoru dovede jezdit roky bez problémů. 

Verdikt: česká legenda s trnem v patě

Fabia I byla bytelný vůz své doby. Jenže raný tříválec 1.2 HTP ji naučil, jak krutá umí být kombinace kompromisů konstrukce a reálného používání v českých podmínkách. Kdo s ní dojel z Berouna do Prahy bez cinkání a bez dalších problémů, ten si to šampaňské fakt zasloužil. A jestli dnes takovou Fabii chcete, dívejte se přísně: studený start bez chrastění, klidný volnoběh, čistá diagnostika a důkazy o pravidelném servisu. 

Jak poznat rizikový kus v pěti krocích

1. Studený start: nesmí chrastit, drnčet ani házet chybami.
2. Zkušební jízda: bez cukání, bez nouzového režimu, bez výpadků výkonu.
3. Diagnostika: žádné trvalé chyby zapalování, vačky/klikového hřídele, ani adaptace směsi.
4. Rozvody: doložené zásahy, tichý chod, žádná řetězová opera.
5. Emise a výfuk: bez zápachu nespáleného paliva, bez zadušeného projevu a s jistotou, že katalyzátor drží.

Zdroje: Auto.cz, iDnes, Portál řidiče, Autoweb