Šestiválce a osmiválce řidiči milují. Těmhle se ale raději vyhněte obloukem

Řidiči, kteří uvažují o koupi šestiválcového nebo osmiválcového dieselu, si uvědomují výrazně vyšší náklady na údržbu, které vyplývají například z relativně nízké popularity, drahých náhradních dílů a údržby. Mezi velkoobjemovými benzinovými motory však najdeme řadu konstrukcí, které jsou pro majitele skutečnou finanční pastí. Vysoké účty jsou často důsledkem pouze průběžné údržby, nikoli nadprůměrných poruch.

Řízení velkého dieselového vozu je nesporným potěšením. S točivým momentem 500-700 Nm se při každém sešlápnutí plynového pedálu projeví síla motoru. Jedná se o jednotku pro ty, kteří ocení velkou flexibilitu a bezpečnost při předjíždění kolony nákladních vozidel. S plným počtem cestujících a plným zavazadlovým prostorem mají také dostatek výkonu, jak píše server Moto.

Některé však mohou být pro vaši peněženku velmi bolestivé. Našli jsme osm motorů, ke kterým byste měli přistupovat opatrně a připravit se na velké výdaje.

VAG – 2.5 TDI V6

Koncem 90. let potřebovala společnost VAG velký vznětový motor, který by poháněl prestižnější modely a verze značek Audi, Škoda a Volkswagen. Pancéřovaný motor 2.5 TDI s pětiválcovou hlavou byl skutečně mimořádně robustní, ale prozrazoval svůj pracovní charakter. Výroba nástupce byla zahájena v roce 1997. Jednalo se o motor 2.5 V6 TDI o výkonu 160-180 koní v závislosti na verzi a roce výroby. Podle ujištění jeho tvůrců měl být nejen dynamický, mít pikantní zvuk, ale také přesvědčit svým úsporným charakterem.

Ve skutečnosti žádné z ujištění neodpovídá skutečnosti, ale je to řada problémů technického charakteru, které znemožňují jeho nákup. Za opotřebení vačkových hřídelí a boj s věčnými závadami palivového čerpadla budeme muset zaplatit několik tisíc zlotých. Aby toho nebylo málo, byl použit rozvodový řetěz, který navzdory zdání není věčný.

VAG – 3.0 V6 TDI

Další jednotkou vyvinutou inženýry VAG je vznětový motor 3.0 V6 TDI, který je dobře známý z řady modelů Volkswagen, Audi a Porsche. Po četných modernizacích se tento motor objevil v ceníku v roce 2004 pod kapotou Audi A8. Od počátku své kariéry využíval přímé vstřikování common-rail, filtr pevných částic, přeplňování turbodmychadlem a teoreticky i věčný rozvodový řetěz. V závislosti na verzi dosahuje výkonu od 204 do 313 koní, což zajišťuje vynikající výkon, vysokou kulturu chodu a výrazně nízkou spotřebu nafty. Jeho největším problémem jsou vysoké náklady na průběžnou údržbu, které jsou často nad možnosti majitele, který pak vůz prodává dál.

Navíc některá dovezená auta mají najeto několikanásobně více kilometrů, než je deklarováno, což jen podporuje lavinu drahých servisních výměn. Stačí dodat, že komplexní výměna rozvodového ústrojí s několika řetězy vyžaduje demontáž motoru z vozu, což celou operaci prodraží o více než 60 tisíc Kč. Kromě toho je třeba pamatovat na opravu turbodmychadla nebo opotřebovaný filtr pevných částic.

Isuzu – 3.0 V6 DTI

Před několika lety se v nabídce značek Opel, Renault a Saab objevil ve jménu úspor zdánlivě moderní diesel vyvinutý společností Isuzu. Jednalo se o motor 3.0 V6 CDTI / DTI, který v závislosti na verzi dosahoval výkonu 177-184 koní a poskytoval slušný výkon. Během svého působení na trhu se dostal mimo jiné pod kapotu vozů Renault Vel Satis, Opel Signum a Saab 9-5 a stal se vrcholem nabídky vznětových motorů. Jednotka dostala přímé vstřikování common-rail se vstřikovači vyvinutými společností Denso, řemenem poháněné časování a turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek. Některé varianty byly vybaveny také filtrem pevných částic.

Motor bohužel zklame v porovnání s konkurencí svou dynamikou a vysokou spotřebou paliva. A co hůř, není příliš odolný. Oprava vstřikovacího systému je nákladná a velmi citlivá na kvalitu palivové nádrže. Ještě horší je, že motor je náchylný k přehřívání a opadávání vložek válců.

BMW – 2.5 TDS R6

V letech 1991 až 2000 se řadový vznětový šestiválec 2.5 TDS těšil v modelové řadě BMW velké oblibě. Jednotka, která měla konkurovat vozům Mercedes, se objevila v modelech 3 E36, 5 E34 a E39, 7 E38 a dokonce i v druhé generaci Range Roveru. Bavorští inženýři použili nepřímé vstřikování paliva, turbodmychadlo s pevnou geometrií lopatek a dvanáctiventilovou hlavu. Dvouhmotový setrvačník zde samozřejmě nenajdete. Jeho výkon se v závislosti na variantě pohybuje mezi 115 a 143 koňmi.

Dobrá léta tohoto motoru jsou dávno pryč. Většina z nich trpí dlouholetým zanedbáváním a nedostatkem jednoduchých, provozuschopných oprav. Problémy proto způsobují palivová čerpadla a extrémně opotřebovaná turbodmychadla. Praskliny v hlavě se objevují také při ujetí 350-400 000 kilometrů.

Audi – 2.7 V6 TDI

V katalogu Audi se několik let objevoval poměrně výkonný vznětový motor 2,7 V6 TDI (od roku 2006). Jednotka se montovala mimo jiné do modelů A4 a A6 s výkonem 180-204 koní. Přímé vstřikování paliva zajišťují piezoelektrické vstřikovače vyráběné společností Bosch. Zaručují vysokou přesnost dávkování. Jejich nevýhodou je však problematická a nákladná regenerace. Motor je povinně podporován turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek, zatímco o pohon se stará rozvodový řetěz. Byl použit také filtr pevných částic.

Pravidelně servisovaná jednotka stojí skutečně hodně peněz. V tomto případě se však odvděčí bezporuchovým provozem a nízkou spotřebou paliva. Bohužel používání dlouhých intervalů výměny oleje spolu s nestabilním rozvodovým řetězem může způsobit značné dodatečné náklady.

PSA – 2.7 V6 HDI

Vlajkovou lodí koncernu PSA byl po několik let vznětový motor 2.7 V6 HDI. Tento motor byl k dispozici ve vozech Peugeot 407, 607, Citroen C5 a C6 a také ve vozech Jaguar S-Type, XF a Land Rover Discovery 3. Ve verzi s jedním turbodmychadlem měl výkon 190 koní a ve verzi se dvěma turbodmychadly 204-207 koní. Výrobce použil přímé vstřikování common-rail (vstřikovače Siemens) a turbodmychadla s proměnnou geometrií lopatek. Většina variant používala také filtr pevných částic, který naštěstí nezpůsobuje žádné problémy u jednotek používaných převážně na silnici.

Většina nákladných problémů s ním spojených je způsobena intervalem výměny oleje stanoveným na 30 000 kilometrů. Dále existují případy otáčení pánve. Pozor také na plastové prvky chladicího systému, které po letech nemusí vydržet tlak při rychlé jízdě.

Mercedes 4.0 V8 CDI

O něco populárnější byl motor 4.0 V8 CDI vyvinutý společností Mercedes (premiéra v roce 1999). Jednotka úspěšně poháněla modely tříd E, S, G, GL a ML a zaručovala vysoký výkon (250-260 koní) a točivý moment. Výrobce použil přímé vstřikování paliva, dvojité přeplňování a rozsáhlou výbavu. Celkově je motor považován za zdařilou konstrukci, jejíž síle mohou vzdorovat pouze automatické převodovky. Dynamický start s plným výkonem výrazně oslabuje přenos, což časem vede k jeho degradaci.

Značné rozměry jednotky a těsné uložení prvků výbavy pod kapotou ztěžují servis, který při mnoha zdánlivě banálních operacích vyžaduje demontáž řady dalších prvků nebo demontáž celého motoru.

BMW – 4.4 V8

Pouze deset let byl v nabídce motorů BMW řady 7 k dispozici vznětový osmiválec. Měla ohromit silou, pevností a pružností. V praxi prohrával se zdokonaleným benzinovým šestiválcem, který se používal ve více modelech. Jednotka 3.9 a později její modernizovaná verze 4.4 V8 byly vybaveny přímým vstřikováním common-rail, dvěma turbodmychadly a filtrem pevných částic. Výkon motorů se pohybuje mezi 258 a 300 koňmi.

Jejich největším problémem nejsou typické závady, ale malá obliba na trhu, která se kromě špatného přístupu mechaniků pod kapotu přímo promítá do astronomických nákladů na běžný servis. Jedná se o návrh pro zákazníky s objemnou peněženkou.

Zdroj: moto.pl