Která města brzy zakážou auta?
Ve stále větším počtu evropských měst mají z center zmizet automobily, aby se vytvořil větší prostor pro chodce a cyklisty. Jak dobře to funguje?
Deník Der Standard napsal, že otázka, jakou roli by měly v budoucnu hrát automobily v našich městech, vede někdy k vášnivým debatám. Právě nedávno jednaly hlavy států a ministři na klimatickém summitu v Glasgow o tom, jak mohou být v příštích několika letech nahrazeny automobily na naftu elektromobily. Aktivisté naopak vyzvali k obecnému zpochybnění užitečnosti automobilů ve městech. Elektromobily také představují nebezpečí pro chodce a cyklisty, neřeší problém s dopravními zácpami a ke snížení emisí by vedly až mnohem později, než kdyby se města okamžitě začala více spoléhat na veřejnou dopravu, pěší a cyklistické stezky, tvrdili.
V každém případě je to obrovská výzva. Podle OSN bude do roku 2030 žít 60 % světové populace ve městech. V polovině století by se tento podíl mohl zvýšit na 68 %. S největší pravděpodobností to povede k většímu provozu, dopravním zácpám a znečištění ovzduší. Podle mnohých je stále viníkem velký počet osobních automobilů, pro které je ve městech příliš mnoho levných parkovacích míst a které ubírají cenný prostor pro zeleň a jiné dopravní prostředky. Ani autonomní automobily, jejichž rozsáhlé nasazení je ještě daleko, nedokážou zvládnout poptávku po dopravě a ještě více vedou k přetížení silnic.
Pobídky nebo zákazy
Některá města se proto chtějí v budoucnu stát alespoň částečně nebo dokonce zcela bez aut. Někteří obyvatelé se obávají, že tím zanikne řada zařízení občanské vybavenosti, že zaniknou centra měst a nákupní ulice a že starší lidé nebo rodiny, které jsou v každodenním životě závislé na autě, budou odsunuty na okraj společnosti. Zastánci naopak očekávají vyšší kvalitu života díky většímu počtu zón pro setkávání, zeleným plochám, klidu a tichu, lepší kvalitě ovzduší, rozvinuté veřejné dopravě a prostoru pro častější chůzi nebo jízdu na kole.
Ani cesta k městu bez aut však není zcela jasná: potřebujeme více pobídek, například zlevnit jízdenky na veřejnou dopravu a zdražit parkovací lístky? Nebo spíše zákazy, které uzavírají určité oblasti pro určitá auta na určitou dobu? Některá evropská města začala experimentovat s oběma přístupy. Jak dobře funguje?
Lublaň: Zóny bez aut
Vedle známých měst, která jsou z velké části bez aut, jako jsou Benátky, je to především Lublaň, hlavní město Slovinska, které se již dlouho snaží o centrum bez aut. Již v roce 2007 byl představen postupný plán na postupnou realizaci centra města bez aut a rozšíření veřejné dopravy a cyklostezek. Některé zóny byly prohlášeny za zóny bez aut, kam mohou v určitou dobu vjíždět pouze dodavatelé. Zároveň byly rozšířeny cyklostezky. Podle vedení města to pomohlo výrazně snížit emise a hluk v zónách.
Při přípravě a v průběhu realizace však došlo i k protestům. Někteří obyvatelé se obávali, že se budou obtížně dostávat do svých domovů a že jejich mobilita bude celkově omezena. Další překážkou bylo podrobit ulice a náměstí, které jsou v seznamu, změnám, které by byly příznivější pro chodce. Nakonec si však obyvatelé na změny časem zvykli a podle celostátních průzkumů jsou s nimi převážně spokojeni. Od té doby se také zvýšilo používání jízdních kol.
Foto: Greenvalley Pictures / Unsplash
Paříž: na cestě stát se 15minutovým městem
V Paříži se již jednou ročně koná den bez aut, kdy se obyvatelé vracejí do ulic pěšky nebo na kole. Od pandemie město také modernizovalo mnoho vyskakovacích cyklistických pruhů na pevné cyklistické pruhy. Od roku 2024 nebudou na silnicích ve městě smět jezdit žádná auta s naftovým motorem a do roku 2030 ani žádná auta s benzinovým motorem. Kromě toho má být do roku 2025 elektrifikován celý vozový park autobusů.
Ústřední myšlenkou starostky Anne Hidalgo je přeměnit Paříž na město 15 minut, ve kterém lze všechny potřeby obyvatel uspokojit v okruhu 15 minut. Toho má být dosaženo pomocí veřejné dopravy, sdílení kol a aut a taxislužby. V příštích čtyřech letech bude do rozšíření cyklostezek investováno 250 milionů eur. Od příštího roku budou také v centru zřízeny zóny s omezeným nebo zklidněným provozem, do kterých budou smět vjíždět pouze obyvatelé, turisté, prodejci nebo taxíky. Pouhé používání centra jako průjezdní zóny, tj. průjezd bez zastavení, je zakázáno. Podle vlády by se to týkalo 55 % současné dopravy a v průměru více než 100 000 aut denně. Zastánci automobilů mezitím vyzvali k protestům proti starostovi.
Foto: Anthony DELANOIX / Unsplash
Barcelona: Superbloky
Jsou 400 metrů dlouhé a 400 metrů široké. Zatímco automobilová doprava je vedena kolem bloků a na určitých místech je povolen vjezd pouze vozidlům záchranné služby nebo obyvatelům, vnitřní část je z velké části bez aut, slouží hlavně chodcům nebo cyklistům a má zde být více zeleně a zón pro setkávání. Barcelona se na superbloky zaměřuje od roku 2016, celkem jich má být ve městě postaveno více než 500 a 60 % ulic, které dosud sloužily automobilům, má být uvolněno pro jiné využití.
Foto: Florian Wehde / Unsplash
Vídeň a Štýrský Hradec: Více místa bez aut
Ve Vídni je stále oblíbenější také pěší a cyklistická doprava. Podle studie vzrostl v loňském roce podíl pěších cest z 28 na 37 procent a podíl cest na kole ze sedmi na devět procent. Je pravda, že cesty automobilem představují již méně než třetinu dopravy a že je zde mnohem méně automobilů než ve zbytku Rakouska, kde na 1 000 obyvatel připadá přibližně 374 automobilů. Přesto auta zabírají poměrně hodně místa: přibližně 65 % plochy ve městě zabírají parkoviště a silnice.
V neposlední řadě by se centrum Štýrského Hradce mělo brzy z velké části zbavit automobilové dopravy. „Myslím si, že s výjimkou obyvatel centra města, nakládacích aktivit a samozřejmě parkování pro invalidy by nikdo neměl do centra města jezdit soukromě autem,“ řekla před několika měsíci současná starostka a bývalá radní Elke Kahr. Současně je třeba posílit zejména tramvaje a cyklostezky ve městě.
Zdroj: derstandard.de