Karosa T11 se v 60. letech neprosadila. Trolejbusu chyběla spolehlivost i vůle Sovětského svazu

Je zajímavé sledovat, jak se v průběhu času mění priority i politické myšlení. Zatímco dnes prosazujeme co největší elektrifikaci dopravy, v 60. letech byla situace zcela jiná. Nový trolejbus Karosa T11 trpěl hned několika věcmi, ale asi nejvýznamněji k jeho zániku přispěli tehdejší politici. Samotný trolejbus v tom však nebyl nevinně. Vaz mu zlomila i jeho nespolehlivost a špatná životnost na špatných ruských silnicích.

I dnes je trolejbusová městská hromadná doprava považována za jeden ze způsobů „čisté“ městské mobility, která přepravuje velké množství lidí bez lokálních emisí. Přestože výstavba a následná údržba elektrického vedení v ulicích není levná, a tak na Slovensku není mnoho měst s trolejbusovou dopravou, ještě na počátku 60. let se s trolejbusy počítalo jako se stálou součástí vozového parku vybraných měst.

Proto ve Vysokém Mýtě začali již v roce 1960 s vývojem unifikovaného autobusu, který se měl později stát derivátem trolejbusu. K účasti na samotných vývojových pracích byli přizváni konstruktéři z Ostrova nad Ohří (Škoda Plzeň), kde měla být elektrická novinka později ve velkém měřítku postavena.

Moderní, ale příliš křehké

Nový trolejbus dostal označení T11 (základní dieselový městský autobus, z něhož vycházel, nesl označení ŠM11). Rám jeho karoserie byl vyroben z ocelových plechů, ale krycí panely byly kvůli úspoře hmotnosti hliníkové. Na rozdíl od autobusu byla totiž karoserie T11 na bocích dodatečně zesílena (kvůli přítomnosti střešních sběračů a dalšího elektrického příslušenství). První provozuschopný trolejbus měl 29 míst k sezení, 71 míst k stání a dosahoval maximální rychlosti 65 km/h.

I přes zesílený skelet a střechu se však při praktických zkouškách ukázalo, že karoserie praská a zvýšené namáhání snáší mnohem hůře než dieselové autobusy ŠM11. Požadovaná životnost do generální opravy karoserie 6 let tak nebyla v praxi reálně dosažitelná. Stručně řečeno, trolejbus T11 byl ve srovnání se svým předchůdcem, Škodou 9Tr, sice výrazně modernější, ale také subtilnější. Konstruktérům se však podařilo první kusy zkušební série (1967) vyrobené ve Vysokém Mýtě a Ostrově nad Ohří ještě odlehčit; jen samotný trakční elektromotor o trvalém výkonu 120 kW/177 k (při rozjezdu až 172 kW/234 k) byl o plných 200 kg lehčí než první pracovní vzorek.

Sověti ho nechtěli

I přes postupné dolaďování však i kusy ze zkušební série vykazovaly značnou poruchovost při „ostrém“ nasazení na městských tratích. Aby toho nebylo málo, nová směrnice ministerstva dopravy z roku 1963 nařizovala minimalizaci různých druhů městské dopravy a prosazovala nasazení dieselových autobusů ŠM11. Samotná Karosa Vysoké Mýto neměla o výrobu trolejbusů T11 zájem, protože již neměla dostatečné kapacity na výrobu běžných autobusů.

Jejich odčerpání trolejbusy by situaci ještě zhoršilo. Dalším hřebíčkem do rakve T11 byl nezájem dopravních podniků v SSSR, které kvůli špatným místním komunikacím dávaly přednost starším robustnějším vozům Škoda 9Tr (ty se nakonec vyráběly až do roku 1982). Není bez zajímavosti, že pro Sovětský svaz byl vyvíjen také dálkový trolejbus T11 Lux, odvozený od dálkového autobusu ŠD11. Po důkladné analýze byl další vývoj trolejbusu T11 v roce 1970 definitivně zastaven.

Zdroj: redakce, Iveco