Žiguli AvtoVAZ. Úspěch, nad kterým výrobci Evropy i USA ohrnuli nos
Automobilová historie východního bloku se omezuje především na více či méně zdařilé kopie vozů ze světa „prohnilého kapitalismu“. Jeden z nich si však zaslouží uznání. Jednoduchý sedan se stal pro Rusy exportním hitem a svou popularitou překonal původní model. Díky němu se konečně splnil Stalinův sen o vybudování sovětského města v měřítku Detroitu, napsal server Funding Universe.
V Sovětském svazu to bylo velmi špatné. Ekonomika založená na zvrácené ideologii zažila velkolepé kolapsy. O to působivější jsou pak úspěchy. Jeden takový pozitivní příběh, který zdánlivě neměl nárok na úspěch, začal před 50 lety.
Jednou ze základních ambicí následujících vládců Sovětského svazu byl rozvoj prosperujícího automobilového průmyslu. To odpovídalo nejen ideologii uspokojování potřeb těžce pracujících městských a venkovských dělníků. Možná ještě větší motivací pro bolševické vedení byl pohled na obrovské kouřící továrny, kde se v potu tváře lisovaly plechy, odlévaly motory a montovaly nové stroje.
Takovým obrazem se mohla chlubit propagandistická média, která mohla také hrát na strunu kapitalistům. Když na konci 20. let 20. století Stalin zadal svým krajanům téměř nesplnitelný úkol rozvinout automobilový průmysl ve velkém měřítku, v USA již fungovalo město, které lze považovat za bezkonkurenční příklad propagandistické ekonomiky: Detroit.
Stalinovým příkazům se nevyplatilo odporovat, a tak byly v roce 1930 v rekordním čase postaveny první dvě sovětské automobilky: ZIS v Moskvě a GAZ v Gorki (nyní Nižnij Novgorod). Ten se stal klíčovou součástí nového modelu socialistického města, které našlo svou sílu právě v automobilovém průmyslu. K dosažení tohoto cíle samozřejmě přispěli Američané. Na plánování a investice dohlížel Allan Austin, syn zakladatele společnosti Austin Company v Clevelandu, která se dodnes podílí na velkých stavebních projektech.
Sovětský Detroit
Automobilová revoluce se před válkou rozjížděla pomalu, ale nová ekonomická a sociální realita po Chruščovově nástupu umožnila druhý pokus, i když v ještě velkolepějším měřítku. Nový první tajemník Ústředního výboru Komunistické strany Sovětského svazu (ÚV KSSS) si za partnery v tomto úkolu vybral Italy, které spojovaly sympatie ke komunismu. V polovině 20. století se místní komunistická strana po několik desetiletí těšila vysoké podpoře obyvatelstva a sdružovala několik milionů pracujících Italů, včetně těch z Fiatu.
Vedení turínské společnosti vidělo v Sovětském svazu kromě bratrské ideologie také velké peníze. Hodnota zákona o založení společnosti AvtoVAZ, podepsaného v roce 1966, odpovídala po zohlednění inflace dnešním čtyřem miliardám dolarů. Jednalo se o největší průmyslovou investici v historii SSSR. Tímto titulem se nemůže pochlubit žádná jiná továrna.
V plánu bylo udělat víc než jen postavit továrnu. Stejně jako v případě předválečného GAZu bylo i zde cílem vytvořit celý kus ideální společnosti soustředěné kolem velkých průmyslových závodů. Jako základna byl vybrán Stavropol na Volze, který byl přejmenován po vůdci italské komunistické strany Palmirovi Togliattim. Za čtyři roky byl vybudován obrovský komplex, který do Samarské oblasti přilákal více než sto tisíc nových pracovníků.
V centrálně řízené ekonomice se zde auto muselo vyrobit od A do Z. V Togliatti se montovaly nejen celé vozy, ale také se foukala okna, tavila guma na pneumatiky a šila sedadla. 19. dubna 1970 se ve městě zrodil první letoun WAZ 2101 Žiguli.
Západ se dívá s uznáním
Na první pohled vypadal Žigulík (pojmenovaný podle pohoří rozprostírajícího se podél Volhy) jako kopie Fiatu 124. Sovětský vůz byl skutečně úzce spřízněn s tímto velmi úspěšným modelem vyráběným v Itálii od roku 1967 (první Fiat získal titul evropského auta roku), ale na strategických místech byl vylepšen. To znamená – bolestně zjednodušené a posílené. Celkem bylo provedeno více než osm set takových oprav, jejichž cílem bylo přizpůsobit italský vůz sovětským reáliím.
Výsledkem byla překvapivě pevná a robustní, ale zároveň strohá konstrukce. Motor 1.2 o výkonu 58 koní bylo možné v případě nouze nastartovat pomocí kliky, která byla povinnou výbavou zavazadlového prostoru spolu se sadou klíčů a servisním světlem. Kotoučové brzdy na zadní nápravě byly nahrazeny bubnovými, jejichž údržba byla levnější. Sověti se přitom neštítili tlusté oceli při výrobě karoserie, zavěšení a dalších opotřebitelných dílů.
V kombinaci s přijatelnou cenou se Žigulíku konečně podařilo to, co žádnému autu před ním: motorizovat Sovětský svaz. Továrna v Togliatti se rychle rozjela a již v roce 1973 dosáhla kapacity 660 000 vozů ročně. Nebyla to jen planá propaganda. Návštěvníci z Evropy nebo USA, kteří se vraceli z návštěvy sovětského závodu, se nestačili divit, že se jedná o jednu z nejmodernějších automobilových továren na světě. Kromě velkého počtu pracovníků se vozy vyráběly na moderních strojích zakoupených mimo jiné v Japonsku.
Když tedy Fiat v roce 1974 ukončil výrobu modelu 124 a umožnil posílat Žigulík na exportní trhy, otevřel AvtoVAZu druhou, ještě lepší kapitolu své historie. V polovině 70. let se vůz známý již jako Lada 2101 stal překvapivě populárním i v zemích, jako je Španělsko a Velká Británie. Deník Guardian ji tehdy ve svém testu popsal těmito slovy: „Lada má své chyby, ale ve srovnání se všemi automobily, které Sovětský svaz dosud vyrobil, je to skutečný průlom.“
Špunty od šampaňského měly v Togliatti právo bouchnout. Žigulík byl designově i ekonomicky úspěšný. Celkem bylo vyrobeno až 4,8 milionu kusů tohoto modelu. V jednu chvíli byl tento sovětský sedan druhým nejoblíbenějším vozem na světě. Nakonec se však jednalo o úspěch, který se již nikdy nemůže opakovat.
Návrat do reality
Další modernizace designu přišly příliš pozdě a bylo jich příliš málo na to, aby si udržely popularitu, i když jejich hlavní výhodou byla jednoduchost a nízká cena. Když se Žiguli po dlouhých osmnácti letech od zahájení výroby přestal vyrábět, modely, které ho nahradily, stále více zaostávaly za moderními automobilovými standardy. V roce 2014 převzala společnost AvtoVAZ, de facto celé Togliatti, bývalou chloubu Sovětského svazu, společnost ze 2/3 ovládaná Renaultem.
Dnes se zde vyrábí Lada Granta, kterou lze považovat za vzdáleného nástupce Žigulíku. Stále je to jeden z nejoblíbenějších vozů v celém Rusku. Dnes jsou však privatizované závody jen stínem „sovětského Detroitu“ před 50 lety. Podle vládní zprávy je nyní Togliatti nejchudším městem v celé zemi. A slouží jako živé svědectví o všech dobrých i tragických stránkách časů, které už dávno minuly.
Zdroj: fundinguniverse.com