Výrobci automobilů zjišťují, k čemu vede spolupráce s Putinem. Někteří již přišli o stovky milionů

Izolace Ruska na mezinárodní scéně od včerejška netrvá dlouho, ale to nebrání několika automobilkám, aby v zemi zvýšily své investice. Nyní se situace pro obě strany zkomplikovala, protože více než polovina místního trhu s automobily závisí na Renaultu a VW, napsal server Quint.

Před několika lety muselo ve Francii bouchnout několik zátek od šampaňského. V roce 2007 se společnosti Renault podařilo koupit ¼ společnosti AvtoVAZ, vlastníka značky Lada a přímého dědice svého času největšího výrobce automobilů v Sovětském svazu.

O investici do ruské společnosti se ucházely také General Motors, Fiat, Volkswagen a kanadská automobilka Magna. Francouzi si rozdělili společnost AvtoVAZ mezi sebe a dva oligarchy blízké Putinovi, Alexeje Mordašova a Ališera Usmanova. Pravděpodobně je to stálo několik miliard dolarů, i když přesná částka transakce nebyla nikdy zveřejněna.

Je pravda, že temné stránky aktivit těchto ruských miliardářů byly známy již v té době, ale u investorů převážily finanční ohledy. Společnost AvtoVAZ potřebovala finanční injekci a přístup k novým technologiím, aby mohla obnovit svou oslabenou pozici na ruském trhu. Několik měsíců před krachem na světové burze tvrdili, že ruský trh se do roku 2015 stane největším v Evropě a předčí i Německo. Slavná továrna v Togliatti, kde se po desetiletí vyráběla Lada Žiguli, byla tehdy druhým největším výrobním závodem v této části Evropy.

Francouzský koncern však musel své plány poměrně rychle přehodnotit

V roce 2008 dosáhl ruský trh prodejního rekordu (2,96 milionu vozů), ale to bylo vše. Nestabilní ekonomika vedla v posledních letech ke snížení tohoto výsledku na úroveň 1,6-1,7 milionu kusů (pro srovnání: v Polsku skončil rok 2021 s výsledkem přibližně 446 tisíc registrací nových automobilů).

Právě slabé vyhlídky ruského trhu a rublu vedly ke snížení nadšení zahraničních investorů do ruského automobilového průmyslu. Izolacionistická politika Ruska, která se po událostech Euromajdanu a rostoucí agresi proti Ukrajině ještě více posílila, postavila automobilky před obtížnou volbu. Aby bylo možné něco prodávat na ruském trhu, muselo to tam být nejprve vyrobeno. Investice do vlastní výroby nebo montáže byla z ekonomického hlediska prakticky jedinou možností.

V důsledku této situace se z Ruska začaly stahovat i některé značky, které jsou v Rusku velmi dobře známé. General Motors ukončil výrobu v Rusku v roce 2015 a o čtyři roky později zrušil společný podnik. Výrobní a tržní aktivity značně omezily společnosti Ford, BMW a Stellantis.

Prospělo to těm, kteří zůstali

AvtoVAZ zůstává nejsilnějším hráčem na domácím trhu. V roce 2021 se podílela na téměř 40 procentech všech prodejů. Na druhém místě se umístil korejský konglomerát Hyundai-Kia (27 %), následovaný Volkswagenem (12 %). Své zastoupení (5 %) měla také Toyota, která v Petrohradě rozvinula výrobu modelů Camry a RAV4.

Takový výsledek je velkým úspěchem i pro Volkswagen, pro který bylo dobytí ruského trhu důležité vzhledem ke globálním ambicím Ferdinanda Piëcha a jeho soupeření s Toyotou o titul největšího výrobce automobilů na světě. Od roku 2006 zde německá společnost zanechala ekvivalent více než dvou miliard eur, které investovala do několika továren na výrobu automobilů a motorů. Ročně se zde vyrobilo přibližně 200 000 automobilů.

To vše má smysl popisovat v minulém čase, protože současná geopolitická situace v Rusku a sankce, které na něj byly uvaleny, již mají obrovský dopad na tamní automobilový průmysl a na roli zahraničních investorů v něm. Prezident Putin se sice již několik let snaží v rámci svého programu „ruské pevnosti“ připravit svou ekonomiku na uzavření před okolním světem, ale v případě tak globalizovaného odvětví, jako je automobilový průmysl, je to prakticky nemožné. I když je samotná výroba automobilů v Rusku zaměřena téměř výhradně na domácí trh (pouze asi 10 % se vyváží, především do Společenství nezávislých států), stále vyžaduje investice od vedoucích představitelů průmyslu, kteří pocházejí ze zahraničí, a závislost na složitém dodavatelském řetězci.

Právě tento poslední faktor by mohl vést k výraznému zpomalení automobilového trhu v zemi, i když mnohé z právě uvalených sankcí se zatím přímo nedotýkají například společnosti AvtoVAZ, která je v současnosti ze 2/3 vlastněna skupinou Renault. Navzdory vážným turbulencím zůstává ruský trh pro skupinu důležitý: podle Citibank zde dosahuje 8 % svého celosvětového obratu.

Problém je přeprava komponentů

V době psaní tohoto článku však již ruské továrny francouzské společnosti stojí. Důvodem není konflikt na Ukrajině, ale problémy s přepravou komponentů. Některé z nich uvízly na hranicích, pro jiné je třeba vypracovat nové trasy dodávek.

Tento příběh ukazuje, jak se v posledních zhruba deseti letech prohloubila ekonomická závislost investorů Evropské unie na ruské elitě. Jde o závislosti, které se nepodaří rychle přerušit, a to i kvůli obrovským investicím, s nimiž bude obtížné se rozloučit. Výrobci automobilů potřebují Rusko mimo jiné kvůli jeho bohatým ložiskům palladia, které je klíčové pro výrobu polovodičů a katalyzátorů, jež jsou nyní velmi potřebné.

Izolace automobilového průmyslu v Rusku by měla ještě jeden efekt, který by byl pro Evropskou unii a USA politicky nežádoucí. Na takový krok by pravděpodobně čekala pouze Čína, jejíž rozvíjející se automobilové velmoci by získaly výhodnou pozici na ruském trhu, což by mohlo zbytek automobilového světa učinit ještě závislejším na jejích surovinách. Ať už tato situace skončí jakkoli, jedno je jisté již nyní: čekací doby na nové vozy se mohou opět prodloužit a výrobní náklady opět vzrostou.

Zdroj: bloombergquint.com