Před 50 lety byla podepsána smlouva na výrobu Fiatu 126p. Tady je důvod, proč Maluch poháněl Polskou lidovou republiku
Naděje a očekávání spojená s tímto obchodem byla obrovská, ale skutečnost pravděpodobně ještě předčila představy. V roce 1972 zahájily dvě polské továrny v Tychách a Bielsku-Białé výrobu nového vozu v licenci italského Fiatu 126, která pokračovala až do roku 2000 a celkem bylo smontováno 3 318 674 vozů, píše server WTN.
Obliba polského Malucha daleko předčila oblibu italského prototypu, jehož výroba skončila již v roce 1980 a výsledek byl zhruba o 2 miliony kusů horší. Téměř 900 tisíc vozů bylo vyvezeno do celého světa: do Itálie a Holandska, ale také do Austrálie, Kamerunu, Bangladéše a na Kubu.
Téměř tři desetiletí polští inženýři experimentovali nejen s různými technickými vylepšeními, ale také se zcela novými verzemi této konstrukce, jako je kabriolet, kombi a dodávka (PF 126p Bombel). Po padesáti letech od začátku tohoto příběhu je možné si nejen položit, ale také odpovědět na otázku: čím byl Maluch tak populární a proč byl vybrán jako automobil pro motorizaci Polské lidové republiky?
Proč by to nemohlo být polské auto?
Na tento čestný titul bylo několik kandidátů. Začátek 70. let byl obdobím nových dohod, které vyústily v nástup Edwarda Gierka do funkce prvního tajemníka Ústředního výboru. Byla to doba velkých ekonomických a sociálních změn, i když o něco otevřenější vůči Západu. Gierek chtěl ukázat, že zlepšuje životní úroveň Poláků. Jedním ze stěžejních prvků tohoto plánu byla jejich motorizace.
Jeho zásluhou byla vybudována takzvaná Gierkówka, silnice spojující Varšavu se Slezskem. Ve Slezsku zase měla být postavena továrna na moderní malolitrážní automobily, které měly na nových silnicích využívat statisíce Poláků (v roce 1975 jich mělo být až milion). Jednalo se o zásadní inovaci oproti politice, kterou prosazoval předchůdce Władysława Gomułky, jenž se zdráhal diskutovat o dopravních potřebách jednotlivců. Poctivá dělnicko-rolnická společnost měla používat autobusy, nákladní auta a motorky.
Osobní vozy měli používat nanejvýš komunističtí hodnostáři. S ohledem na to byl v roce 1950 v závodě FSO Żerań zaveden do výroby model Warsaw. Po několika letech byla na jeho základě vyvinuta menší Syrena, ale ani tento model nebyl zdaleka schopen motorizovat celou zemi. Kromě toho byl již v 60. letech 20. století považován za archaický.
Úřady, které byly zodpovědné za centrální řízení celého odvětví, se rozhodly vytvořit nástupce Sirény. Nejprve vlastními silami. Jak tento proces vypadal, podrobně popsal ve své nenahraditelné knize „Polski Fiat 126p, czyli Maluch“ Zdzisław Podbielski, který se přímo podílel na uvedení Fiatu 126 na polský trh jako vedoucí oddělení technických informací. Připomíná, že vytvořením nové konstrukce, která zahrnovala jak karoserii a podvozek, tak i kompletní motor, byla pověřena konstrukční kancelář automobilového průmyslu ve Varšavě. Na projekt dohlížel doktor Edward Loth, konstruktér uznávaný i mimo Polsko.
Jeho tým vytvořil řadu poměrně moderních prototypů, které odpovídaly tehdejším trendům, ale vzhledem k omezenému rozpočtu a celkové technické zaostalosti polského automobilového průmyslu byla konkurenceschopnost těchto projektů dána pouze jejich vzhledem k populárním vozům ze západní Evropy. Jako hotová řešení byly použity mimo jiné Renault Dauphine a britské Mini a Morris 1100.
Na základě těchto analýz BKPMot byly v první polovině 60. let postaveny tři prototypy: Alfa s motorem vzadu, Beta s pohonem předních kol (a moderní karoserií hatchback, tři roky před Renaultem 16) a Delta. Speciálně pro tyto vozy byl v Polsku vyvinut moderní čtyřválcový čtyřtaktní motor o objemu 977 cm³ a výkonu přibližně 45 koní.
Delta se však tohoto pohonného systému nedočkala a další projekt s kódovým označením Gamma nevznikl ani jako funkční prototyp. V roce 1964 se úsilí BKPMot spojilo s úsilím FSO. Výsledkem těchto aktivit byl slibně vypadající model Syrena 110, ale tento projekt byl brzy opuštěn, protože byl nahrazen licenčním produktem Żerań: Polski Fiat 125p.
Jednalo se nepochybně o pokročilejší a konkurenceschopnější produkt, který však nedával šanci, aby na jeho základě vznikl levnější vůz, jako byla Syrena, po vzoru FSO Varšava. Syrena se ve své archaické podobě vyráběla téměř 20 let, až do roku 1983. Bylo to dobré rozhodnutí? Z hlediska naplnění ambicí populárního vozu polského národa pro polský národ určitě ne.
Nelze se však vyhnout skutečnosti, že skutečnou výzvou a zkouškou pro výrobce není fáze konstrukce prototypu, ale uvedení do výroby a na trh. Průmysl Polské lidové republiky v této zkoušce obstál jen zřídka. Měli mnoho slibných prototypů, ale prakticky žádný z nich se neuskutečnil.
Syrena 110 byla také živým důkazem toho, že si výrobci postupem času začali uvědomovat svá omezení a rozhodli se pro další kompromisy. Před mnoha lety jsem měl možnost strávit nějaký čas s jedním z pouhých dvou dochovaných vozů Syrena 110 (z 20 vyrobených). Pod slibným zevnějškem se skrýval bolestně jednoduchý interiér a dvoutaktní motor S-31 z modelu Syrena 104, který za sebou zanechával charakteristický zápach a modrý kouř. Bylo potřeba něco modernějšího.
Nemusel to být Fiat 126
Tým inženýrů vybral jako kandidáty tři vozy: Toyota Corolla, Renault 4L a Citroën Dyane. První dva byli z kvalifikačního procesu rychle vyřazeni. Velká vzdálenost mezi Polskem a Japonskem a neochota Toyoty přijmout platbu za licenci v podobě dílů vyrobených v komunistickém režimu znamenaly, že nejlepší Corolla byla nedostupná. Testy provedené společností COKBPMot mezitím ukázaly, že Renault 4L není vhodný pro podmínky komunistického Polska, kde byly běžné špatné silnice a nutnost provádět mnoho oprav ve vlastní režii.
Zajímavé je, že Citroën chtěl svůj model přizpůsobit polským podmínkám a dokonce vytvořil vhodný model Dyane 6p. Pro polské řidiče by to byla dobrá nabídka, protože se jednalo o poměrně velký a pohodlný vůz, který byl poměrně spolehlivý a snadno opravitelný. Vše by bylo perfektní, nebýt toho, že Francouzi nesouhlasili s licenčními podmínkami, které jim nabídly polské úřady. Poláci chtěli dodat menší počet hotových vozů nebo kompletních automobilových modulů z nové továrny, zatímco Francouzi mohli souhlasit nanejvýš s jednoduššími díly.
Vyjednání licenční smlouvy na atraktivní vůz se pro vyjednávající společnost Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego POL-MOT ukázalo jako velmi obtížné. Ford a Volkswagen rovněž předložily své nabídky, ale ani s nimi se nepodařilo dosáhnout dohody. Volkswagen už pracoval na Golfu, který se měl za pár let stát skutečným tržním hitem, ale za navržených podmínek do Polska chtěl dodat nanejvýš NSU Prinz, který byl v západním Německu stažen z výroby, nebo běžný exportní produkt značky, tedy již archaický Garbus.
Ale nakonec to byl Fiat
Vzhledem k problémům, které se vyskytly, se polské úřady rozhodly znovu obrátit na Fiat. Historie spolupráce s tímto italským koncernem byla mimořádně dlouhá. Polská společnost Fiat byla založena již v roce 1920 a od roku 1931 se v závodě PZInż na Terespolské ulici ve Varšavě vyráběla řada modelů v italské licenci, včetně kompaktního modelu 508 Junak, středně velkého 518 Mazur, nákladních vozů 618 Grom a 621L a vojenských vozítek 508 a 518. Takto rozsáhlá spolupráce byla výjimečná jak pro polskou, tak pro italskou stranu: pro Fiat to byla první licenční smlouva svého druhu a první případ, kdy externí společnost z jiné země mohla ve svém názvu používat jejich jméno.
V roce 1967 byla v Žerani zahájena výroba velkého Fiatu, ke kterému se brzy přidal malý Fiat. Po podpisu licenční smlouvy na model 125p se POL-MOTu podařilo se stejnými odpovědnými osobami z představenstva Fiatu dohodnout na licenční smlouvě výhodné pro Polsko na nový, cenově dostupný model, který měl sloužit jako motorizace pro obyvatele Polské lidové republiky.
Smlouva stanovila, že Fiat poskytne licenci na výrobu automobilu prodávaného pod značkou Polski Fiat. Na oplátku italský koncern obdržel platbu v podobě 820 000 kusů pohonných jednotek a 50 000 kompletních automobilů, které chtěli Italové prodávat prostřednictvím vlastní obchodní sítě. Dohoda byla podepsána 29. října 1971 ve Varšavě.
Fiat 126p: vůz na úrovni polských možností
Podpis této dohody byl v Polsku o to senzačnější, že nikdo ještě nevěděl, jak bude tento nový hit komunistických silnic vypadat. Signatáři smlouvy z polské strany pouze přesvědčovali média, že se bude vyznačovat vyhovujícími parametry, velmi dobrou cenou (tehdy 45 tisíc zlotých, při premiéře nakonec 69 tisíc zlotých) a moderním designem.
Ten se dostal do povědomí veřejnosti až o rok později, kdy byl na turínském autosalonu představen Fiat 126. Nový vůz dorazil z italských závodů v Cassinu do Polska poměrně rychle. Premiéra se konala 9. listopadu 1972 ve Varšavě na náměstí Defilad před Palácem kultury a vědy.
Dlouho očekávaný vůz zde byl inzerován pod sloganem Polski Fiat 126p – auto pro vás! Stížností na Malucha ale narůstaly. A dlouho. Veřejnost si stěžovala, že se nerozhodlo o dlouho očekávaném Golfu nebo alespoň o něčem od Citroënu, a když už to musel být vůz Fiat, mohl to být alespoň větší model 127.
Na tato obvinění odpověděl po letech Andrzej Górecki, tehdejší ředitel POL-MOT, v roce 1981. Poukázal na to, že náklady na zavedení modelu 127 do výroby a jeho následnou výrobu by byly mnohem vyšší. Ani podmínky pro udělení licence by nebyly tak dobré, protože Italové již měli vyvinutou vlastní výrobu tohoto modelu a nepotřebovali další vozy a díly z Polska.
Fiat 126 měl skutečně daleko k dokonalosti. Jak už prozrazuje přezdívka Maluch, byl malý. V době svého debutu to byl nejmenší vůz na evropském trhu. Navíc byl i na tehdejší poměry pomalý a pod atraktivním zevnějškem ve skutečnosti skrýval mnoho dílů z Fiatu 500, který byl v té době již několik let starý. Z tohoto důvodu byl motor stále umístěn vzadu, což znamenalo, že prakticky neexistoval zavazadlový prostor. Bylo však možné se s tím vším smířit a milovat Malucha hlavně proto, že prostě byl. Jak vidíte, už jen tato skutečnost byla velkým úspěchem.
Zdroj: world-today-news.com