Před 30 lety spatřil světlo světa motor 1.9 TDI. Dodnes zůstává pro mnohé nejlepším ze všech

Jednoduchý design, poměrně dynamický a odolný. Tak se proslavil motor 1.9 TDI, který se poprvé objevil na trhu v roce 1991.

Volkswagen nebyl prvním výrobcem, který použil přeplňování u vznětového motoru v osobním automobilu. Tato čest připadla Mercedesu. VW také nebyl první, kdo použil přímé vstřikování u přeplňovaných vznětových motorů, zde musel uznat převahu Fiatu. Srdce a peněženky mnoha řidičů si však získala magická písmena TDI, kterými společnost začala v roce 1989 označovat přeplňované zážehové motory s přímým vstřikováním paliva.

Bylo to v roce 1989 nebo 1991?

Označení TDI se poprvé objevilo v roce 1989 u modelu Audi 100 C3. Jde o to, že toto Audi dostalo pětiválcovou jednotku o objemu 2,5 litru a na kultovní motor 1,9 TDI jsme si museli počkat další 2 roky. Výroba modelu Audi 80 B4 1.9 TDI byla zahájena v září 1991.

TDI – Přímé vstřikování s turbodmychadlem

Vývoj zkratky není příliš objevný a jednoduše informuje o typu vstřikování paliva a přeplňování. Ale nakonec je to lepší než jen „D“, ne? První sériová varianta motoru 1.9 TDI dostala interní označení 1Z a byla poháněna rozdělovacím vstřikovacím čerpadlem. Tyto motory se obvykle označují jako TDI VP. Maximální výkon zde činil 90 koní a umožňoval Audi 80 „sprintovat“ na 100 km/h za 14,1 s a dosáhnout maximální rychlosti 174 km/h.

Slabé? Pak dodáme, že jedinou alternativou pro milovníky nafty byla varianta 1.9 TD s nepřímým vstřikováním paliva, která ze stejného objemu (1896 ccm) dávala 75 koní, takže na tachometrových 100 km/h bylo třeba čekat 17,5 s a maximální rychlost Audi s tímto zdrojem pohonu byla 162 km/h. Obě jednotky měly do značné míry společnou konstrukci. Nejenže měly stejné vnitřní rozměry (průměr válce 79,5 mm, zdvih pístu 95,5 mm), ale byly také vyrobeny ze stejných materiálů, tj. litiny (blok) a hliníku (hlava). Stejný byl i počet ventilů – 2 na válec, tj. celkem 8, poháněných jedním vačkovým hřídelem v hlavě (SOHC).

Kromě motoru 1Z se začaly objevovat podobné pohonné jednotky, které se používaly i v dalších modelech koncernu Volkswagen. V konstrukci (např. v otázkách pohonu vodního čerpadla nebo vedení olejového kanálu), výbavě nebo výkonu se lišily jen minimálně, ale nejdůležitější je, že 90koňové TDI VP bylo nabízeno až do roku 2005. Poslední motory, které opustily střelnici, byly motory s označením ALH.

Nebyl to vrchol motoru 1.9 TDI se vstřikovacím čerpadlem

V roce 1996 se objevila varianta 110 koní motoru 1.9 TDI VP. Jednotka, kterou bylo možné nalézt pod označením AFN, AHF nebo AVG, se mimo jiné dostala do vozů Audi A6 (C5) a VW Passat (B5). Poslední vozy s motory 1.9 TDI VP byly vyrobeny v roce 2006.

1.9 TDI PD je králem motorů

PD znamená „Pumpe Düse“. Toto řešení se na dlouhá léta stalo ochrannou známkou koncernu VW v Evropě, ačkoli ho nepoužívali jen Němci. Vstřikovače s čerpadlem se objevily také napříjklad v Land Roveru a začaly se běžně používat již ve 30. letech 20. století ve Spojených státech. Patent na podobné komponenty je ještě starší. V roce 1911 jej ve Velké Británii získal Frederick Lamplough. Nejlepší je, že vstřikovače s čerpadlem se používají i dnes, ale spíše v motorech různých specializovaných strojů.

Jak již název napovídá, jedná se o kombinaci vstřikovače a výtlačné části palivového čerpadla v jedné součásti. Několik let bojovaly vstřikovače o uznání v očích zákazníků a konkurovaly stále populárnějšímu vstřikování common rail (které nyní používá i VAG), které se na trhu objevilo o něco dříve (v říjnu 1997 v Alfě Romeo 156 JTD). Motory 1.9 TDI PD se objevily o něco později. V lednu 1998, nejprve v podobě motoru AJM o výkonu 115 k pod kapotou Audi A6 C5.

Následovala samozřejmě vlna dalších verzí 1.9 TDI PD. V závislosti na modelu a roce výroby se výkony pohybovaly od 75 k (u VW Caddy, kód motoru: BSU), přes oblíbených 90 k (řada modelů, od Seatu Ibiza po VW Sharan. Kódy jako ANU nebo BXJ), 101 a 105 k až po ty nejsilnější – 130, 150 a dokonce 160 k. Tento motor (původně pod kódem BPX, později BUK) s točivým momentem 330 Nm se používal pouze v jediné značce a modelu: Seat Ibiza (6L) Cupra. Nebyl to jediný případ, kdy byl motor 1.9 TDI PD nejvýkonnějším motorem v nabídce – podobná situace nastala také u Škody Fabia RS 1. generace, ale tam bylo k dispozici 130 k a 310 Nm (motory ASZ, BLT).

Pokud by to někomu nestačilo, může samozřejmě přejít na tuning

Mnoho verzí motorů 1.9 TDI odolávalo úpravám poměrně dobře, zejména verze ARL o výkonu 150 k nebo výše zmíněná podobná verze ASZ (130 k) se zesílenými písty a ojnicemi. U méně náročných vozů se jednalo o chiptuning a u náročnějších o přestavbu motoru, při které byly mimo jiné použity účinnější vstřikovače, větší mezichladič, jiné turbodmychadlo, výkonné vačkové hřídele, průchozí výfukový systém, nové písty atd. Motory 1.9 TDI se vstřikováním čerpadlem mohly v závislosti na rozsahu úprav dosahovat výkonu 200, 300 (někdy i na továrních vnitřnostech) až kolem 400 koní.

Stejně jako TDI VP se i TDI PD mohl lišit do té míry, že ne všechny díly byly kompatibilní se všemi typy pohonných jednotek. Pokud se tedy někdo rozhodne postavit pohonnou jednotku s ohledem na vysoký výkon, čeká ho i zde spousta práce při hledání vhodných komponent.

Dnes se motor 1.9 TDI rychle stává bezvýznamným

Přestože většina verzí těchto motorů je poměrně robustní, je dnes stále obtížnější najít verzi VP v rozumném stavu. Stále více vozů je vyřazováno z důvodu opotřebení. Situace u modelů se vstřikovacími čerpadly je samozřejmě lepší, ale i v jejich případě se počet na silnicích začíná snižovat. Dnes už není doba, kdy každý fanoušek VAG hledal například TDI PD s výkonem 130 koní, protože teď obvykle hledá 2.0 TDI se systémem Common Rail o výkonu 140 nebo 170 koní.

Zdroj: r24.de, autobild.de, autozeitung.de