Mechanici tyto motory nechtějí opravovat. Raději vám řeknou, že nemají čas

Zdálo by se, že po 100 letech motorismu by mělo být vše zdokonaleno. Bohužel s rozvojem technologií se zvyšovaly nároky na emise a výrobní náklady. Protože hlavně tyto dva faktory způsobují, že motory uvedené v tomto seznamu jsou špatné.

Na úvod bych rád vysvětlil, proč jsem vybral právě tyto motory a ne jiné. A proč jsem některé – rovněž špatné – vynechal (nezapomněl na ně). Především jsem se zaměřil na ty zcela běžně používané a ty, které se vyskytují v automobilech dostupných na našem trhu. Za druhé jsem bral v úvahu ty, které se kupují bez větších znalostí jejich problematiky. Chtěl jsem vás varovat před špatnými rozhodnutími, i když bez technických znalostí by se mohlo zdát, že to přece jen není tak špatné.

Koneckonců některým z těchto motorů nelze upřít přednosti za předpokladu, že jsou v dobrém technickém stavu. A vůbec se nebudu divit, když se objeví komentáře jako např: „Mám přesně tento motor a je skvělý“. Kromě toho jsem vybral jednotky, které jsou nejen konstrukčně vadné, ale také nespolehlivé a obtížně nebo velmi draze opravitelné. V některých případech se do jejich oprav mechanici prostě nechtějí pouštět, což je vlastně největší problém pro uživatele.

Je to proto, že vědí, kolik práce to obnáší a jaké jsou náklady. Na druhou stranu, jaká jsou očekávání a finanční možnosti zákazníků. Navíc nejsou schopni zaručit, že takový motor bude po opravě dlouho a bezproblémově sloužit, a koneckonců mechanik je svým způsobem garantem za opravený motor. Neexistují tedy motory, které lze i přes jejich nedostatky poměrně snadno (ne nutně levně) opravit a pak s nimi dlouho spokojeně jezdit.

PSA/BMW 1.6 THP

Tento motor je jednou z nejhůře navržených pohonných jednotek 21. století, přičemž jedna vada podněcuje druhou. Vše začíná špatně fungujícím ventilovým rozvodem a vysokou tendencí k usazování karbonových úsad, což způsobuje další problémy. Bohužel uživatelé si toho často všimnou, až když dojde k vážnější poruše, například když motor začne chybně komunikovat nebo ztratí výkon.

A přestože si jednotka zaslouží uznání za svůj výkon a účinnost, je velmi náročná na servis. Je to motor vhodný pro řidiče s velmi rozmanitým stylem jízdy, kteří si všímají i těch nejmenších neduhů, nežádoucího chování a zvuků. Včasná oprava drobných závad nevytváří velké poruchy. Bohužel většina řidičů chce jen jezdit a nic víc. Pak se koupě vozu s tímto motorem dříve či později stane noční můrou. A bohužel se montuje do mnoha modelů značek Citroën i Peugeot, ale také do vozů Mini a BMW (označení N13).

PSA/BMW 1.6 VTi

V podstatě se jedná o konstrukci úzce související s motorem 1.6 THP (stejná rodina Prince), ale bez přeplňování, což jaksi eliminuje jednu z oblastí potenciálně náchylných k poruchám. Problémem je, že většina nevýhod THP zůstává, ale na oplátku jednotka nenabízí žádné významné výhody. Zatímco totiž výkonný THP je vynikající motor, přirozeně nasávaný VTi je přinejlepším průměrný. A aby toho nebylo málo, montoval se do mnoha levných a oblíbených modelů Citroën a Peugeot, a nenabízel tak prakticky žádnou benzinovou alternativu. Mnoho neinformovaných lidí si koupilo vůz s touto jednotkou, za což později zaplatili vysokou cenu.

Alternativou není ani motor 1.4 VTi, který opět – je příbuzný většímu motoru 1.6. Ještě je třeba zdůraznit, a to je velmi důležité, že motor 1.6 VTi má objem 1598 cm3 , ale motor 1.6 VTi francouzského původu má objem 1587 cm3 a je to skvělý motor, montovaný mimo jiné do vozů Peugeot 301 a Citroën C-Elysée. Přestože obchodní název je stejný, tyto motory se zásadně liší.

VW 1.4 TSI Twincharger

Motor 1.4 TSI není špatné konstrukce, i když měl velmi obtížný start. Pouze jedna varianta, zřejmě ta nejzajímavější z hlediska výkonu a účinnosti, byla silně poruchová. A to natolik, že to nezřídka končilo jeho zničením. Řeč je o motoru 1.4 TSI Twincharger vybaveném turbodmychadlem a mechanickým kompresorem. Mistrovské dílo, zejména ve sportovních variantách malých modelů, jako je Seat Ibiza nebo Škoda Fabia.

Bohužel ne dostatečně robustní pro generovaných 160 koní, s vadným rozvodem (řetězem) a řídicím softwarem motoru. Pouze ti, kteří se rozhodli do této problematiky ponořit a podrobit jednotku příslušným úpravám, si mohou užívat nejen výkonu, ale i relativního klidu. Protože k pocitu naprostého bezpečí je ještě třeba mít smysl pro rozpoznání sebemenších nesrovnalostí v jeho chodu.

Toyota 2.2 D-CAT

V roce 2005 debutovala nová rodina dieselů Toyota střední třídy s kódovým označením AD (1AD je jednotka 2.0 a 2AD je motor 2.2). Černou ovcí se stal tento o něco větší motor s názvem 2.2 D-CAT, u něhož dochází ke zhoršování stavu (erozi) trupu a stírání vložek válců. Nebylo by to ještě to nejhorší, kdyby nebylo jedné prosté skutečnosti. Konstrukce tohoto motoru velmi ztěžuje opravy. Jde o hliníkový trup s vložkami válců, které se vzhledem k tloušťce stěn nedají příliš dobře brousit.

Opravny se v podstatě shodují na tom, že válce lze brousit pouze jednou. A to se ne vždy daří. Takže i správně provedená oprava, která často stojí 50 000 Kč a více, může po nějaké době skončit poruchou. Ještě horší je, že koupě použitého motoru je také rizikem. Stejně tak koupě vozu s touto jednotkou, a to jsou oblíbené modely jako Toyota Avensis, RAV nebo Lexus IS. Dá se takové závadě nějak předejít? Bohužel ne. Ale pokud budete mít štěstí a skončíte s dobrou jednotkou, budete jezdit dlouho.

Ford 1.0 EcoBoost

S tímto motorem mám trochu problém ze dvou důvodů. Zaprvé – mám ho rád, ale nikdy jsem auto s touto jednotkou nevlastnil (kromě testování). Zadruhé – názory se velmi liší a rozsah výroby je obrovský, takže to není tak, že by všechny EcoBoosty „umřely“. Problémem tohoto motoru není ani tak výčet jeho neduhů, ale právě jeho obrovská popularita a tím pádem poměrně vysoké riziko koupě auta, které bude později generovat nemalé náklady. Aby toho nebylo málo, ačkoli zde zmiňuji nejmenší variantu EcoBoost, podobnými problémy trpí i varianta 1.6, která už pohání větší vozy než kompaktní.

Další obrovskou nevýhodou tohoto motoru jsou neadekvátní náklady na servis a opravy vzhledem k velikosti motoru a třídě vozu. Jde o to, že tak malý motor vyžaduje tolik práce jako mnohem větší agregáty v dražších a větších autech, než je třeba Ford Fiesta. A co hůř, problémy s chladicím systémem mají poměrně často za následek poškozené těsnění hlavy a nezřídka i prasklou hlavu. Na druhou stranu problémy s mazáním, které mají za následek rozvodový řemen, mohou zničit celý motor.

Seznam závad a špatných řešení je delší, ale nechme to tak. Pokud si chcete koupit Fiestu nebo Focus s touto jednotkou raději zvažte, zda si opravdu můžete dovolit servis na úrovni prémiových vozů. Nebo si vyberte co nejmladší vůz, protože těžko uvěřit, že by Ford tuto jednotku po tak dlouhé době výroby nevylepšil.

Zdroj: redakce – autorský text, MLFree, Revo