Kloubová Karosa vznikla, protože musela. Stát už nechtěl platit v cizí měně za díly pro Ikarusy
Příběhy spojené se vznikem některých automobilů, autobusů nebo motocyklů jsou dodnes fascinujícím svědectvím o tom, jak to kdysi fungovalo. Nebo spíše nefungovalo. Nahrazení legendární „harmoniky“ z Maďarska autobusy z Vysokého Mýta je toho dobrým důkazem. Kloubové autobusy Karosa vznikly jako nouzové řešení zbytečně vysokých státních výdajů na náhradní díly pro Ikarus 280. V roce 2004 se v nich objevily i autobusy z Vysokého Mýta.
Kloubové autobusy byly doslova spásou pro velká města nejen v bývalém Československu. Zejména tam, kde nebyla rozvinutá trolejbusová doprava nebo metro, zajišťovaly hromadnou přepravu velkého počtu cestujících na malé ploše a maximálně eliminovaly dopravní zácpy v centrech velkých měst. Proto měly ve vozových parcích dopravců nezastupitelné místo a nikdo jejich existenci nezpochybňoval.
V bývalém východním bloku s centrálně řízenou ekonomikou se politická garnitura rozhodla, že vzhledem k výrobním kapacitám a moderní továrně budou výrobu velkokapacitních kloubových autobusů zajišťovat Maďaři. Brzy poté byly okolní země zaplaveny známými vozy Ikarus 280. Již na počátku 80. let však Československo pocítilo, že centrální řízení výroby kloubových autobusů má i své stinné stránky.
„Harmoniku“ budeme stavět doma
Rozhodnutí o vývoji a výrobě vlastního kloubového autobusu padlo v ČSSR hned na počátku 80. let. Přestože nabídka maďarských vozů Ikarus 280 byla z hlediska kapacity dostatečná, stát musel nakupovat vlastní autobusy a náhradní díly na ně v cizí měně. A to byl příliš drahý luxus. Zvláště když výrobní závod ve Vysokém Mýtě měl kapacitu i potenciál postavit podobný autobus přímo doma. Navíc hranatá Karosa řady 700 byla výkonnějším a celkově vhodnějším autobusem pro aplikaci přídavné zadní části. Její kloubová verze mohla být řešena jako unifikovaná konstrukce a nebyl problém s náhradními díly vlastní výroby.
Celková délka nového autobusu 17,5 m (přesněji 17 355 mm) byla stanovena prostorovými možnostmi výrobních hal a linek ve společnosti Karosa, ale na rozdíl od modelu Ikarus měla kloubová Karosa poháněnou zadní nápravu. Byl tedy tlačen dopředu svým „přívěsem“. Toto netradiční řešení se nakonec ukázalo jako životaschopné a poradilo si s kluzkým povrchem a sněhem v zimě (i když Ikarus měl v podobných podmínkách navrch).
První funkční prototyp postavili konstruktéři z Vysokého Mýta v roce 1982, ale zkušební série pěti kusů vznikla až v roce 1987. Ve stejné době byla na brněnském strojírenském veletrhu představena také verze C 744.20. Později se tyto první kusy v linkovém provedení objevily v podnicích ČSAD Hradec Králové, Ústí nad Orlicí (tento kus jezdil přímo ve Vysokém Mýtě), Hodonín, České Budějovice a jeden putoval do Bratislavy. Na rozdíl od pozdějších sériových jednotek dostaly autobusy z ověřovací série jiné převodovky. Některé z nich dostaly pětistupňové automatické převodovky ZF (později se převodovky ZF objevily i v městských verzích B 741). Převodovky z ověřovací série byly poměrně drahé, měly tři jízdní režimy (ekonomický, normální, dynamický) a důvod jejich instalace byl velmi prozaický.
Domácí automatická převodovka Praga ještě nebyla připravena. Proto byly první sériové kloubové Karosy nejprve vybaveny mechanickou verzí, Praga 5P 80.40. Již v roce 1988 se na silnicích objevilo prvních 115 sériových kloubových autobusů Karosa C 744. Rok 1991 následně přinesl zahájení výroby městské verze B 741 (na hlavní fotografii k článku).
Zajímavostí je, že většina prvních sériově vyráběných městských kloubových verzí (v roce 1991 bylo ve Vysokém Mýtě vyrobeno 85 městských verzí) zamířila do slovenské Bratislavy. Ve výrobě se udržely až do roku 1997 a svými výkony a užitnými vlastnostmi postupně vytlačily ze silnic velkou část maďarských Ikarusů 280 (zejména liniové verze nevhodné do horských oblastí).
Zdroj: redakce – autorský článek, DPMO, Wikipedia