Je v motoru lepší řemen nebo řetěz?
Porucha rozvodového řemene obvykle způsobí vážné poškození motoru. A ty druhé, novější návrhy jsou v tomto smyslu ještě horší než ty starší. Tento článek vychází ze zkušeností servisů sítě ProfiAuto Service a upozorňuje na základní problémy s rozvodovými řemeny a řetězy motorů. Dává také odpověď na odvěkou otázku, zda je v motoru lepší řemen nebo řetěz.
V osmdesátých a devadesátých letech bylo jasné, že systém rozvodů poháněný řetězem je lepším řešením než systém s rozvodovým řemenem. Výroba řetězových hnacích ústrojí byla dražší, a proto byla častější u vozidel vyšší třídy. Řetězový pohon byl pro mnohé zárukou bezúdržbového provozu až po dobu půl milionu kilometrů. Přestože konstruktéři motorů doporučovali pravidelně kontrolovat napnutí řetězu a v případě potřeby jej vyměnit, aby se fáze rozvodového řetězu „nerozpadly“, řidiči na tuto radu nedbali a stále jezdili bez větších problémů.
Rozvodové řemeny mohou zázračně překvapit – v dobrém i zlém
U pásů byla kdysi situace jiná. U lepších vozů měly vydržet nejméně 90 000 km, u horších vozů se musely měnit dvakrát častěji. Přesto se mohou v nejnevhodnější chvíli zlomit. Nejodolnějšími rozvodovými řetězy byly vybaveny staré, málo výkonné diesely Mercedes. Vozy generace W123 nebo W124 jsou stále považovány za nejodolnější na světě. Naopak nejproblematičtější byly rozvodové řemeny poháněné řemenem u benzinových motorů Alfa Romeo 156, 147 se mohly porouchat již po 20-30 000 km (a to dokonce v záruční době!).
„Některé konstrukce s řemenem poháněnými rozvodovými řemeny byly přesto bezpečné. Obvykle se jednalo o osmiválcové motory s atmosférickým sáním, u nichž se písty a ventily nezadřely ani v případě přetržení rozvodového řemene. Stačilo by nasadit nový a jezdit bez problémů dál. Tak tomu bylo například u starého osmiventilového benzinového motoru 1.6 z prvních dvou generací Opelu Astra,“ říká Jindřich Krejčí, projektový ředitel společnosti ProfiAuto v České republice a na Slovensku.
Řetězové pohony i v levnějších vozech měly vše zlepšit
Když se výrobci rozhodli montovat řetězy do menších a levnějších vozů, zdálo se, že majitelé levnějších modelů aut budou moci konečně klidně spát. Bohužel se rychle ukázalo, že moderní, továrně optimalizovaná řetězová řešení nejsou tak robustní jako dříve. Případy poškození napínáků, jejich protahování a vynechávání zubů po ujetí pouhých 100 000 km se staly postrachem moderních jednotek. Četnost tohoto jevu pravděpodobně překvapila i samotné designéry. Najednou se ukázalo, že řemen je lepší řešení, protože jeho výměna je přinejmenším jednodušší a levnější, i když jen jako preventivní opatření.
Největší zklamání z rozvodových řetězů
Například malý diesel Fiat 1.3 M-Jet měl řetězový rozvodový řetěz a často se stávalo, že „vynechával“. Tehdy naštěstí stačilo sehnat kvalitní olej, sledovat jeho dostatečnou hladinu a stav napínáku. Horší situace byla například u tříválcového motoru Opel Corsa, který měl rozvodovku a kola z tak nekvalitních materiálů, že se všechny spolupracující díly odíraly.
Největším zklamáním však byly benzinové jednotky koncernu Volkswagen z řady EA111. Časté poruchy rozvodových řemenů, způsobené především selháním napínáků, nakonec vedly výrobce k tomu, že tyto konstrukce od základu přepracoval a od řady EA211 začal řemeny opět montovat.
Další komplikace – kabeláž v zadní části motoru
Přes všechny tyto provozní problémy se objevila ještě jedna komplikace. Na straně převodovky se začaly montovat rozvodové řetězy. Výměna proto obvykle vyžaduje demontáž samotné převodovky nebo celého hnacího ústrojí. Tyto nepříjemnosti výrazně zvyšují náklady na poprodejní servis vozidel.
V současné době jsou již téměř všechny vozy vyšších tříd vybaveny rozvodovými řetězy na straně převodovky, protože údajně zajišťují lepší vyvážení motoru a zlepšují rozložení sil v celém hnacím ústrojí. Když hledáme běžné příklady těchto řešení, napadají nás hned dva. Dvoulitrový vznětový motor BMW řady N47 a všechny vidlicové vznětové motory Audi V6 TDI, jako je A6 C6. V obou případech je výměna ještě složitější, pokud má vozidlo pohon všech kol.
Smíšená řešení
Překvapivě dobře si vedou smíšená řešení, tedy ty, které využívají řemen i řetěz současně. V zásadě existují dvě možnosti. Buď je klikový hřídel spojen řemenem s jedním vačkovým hřídelem a druhý vačkový hřídel odebírá pohon z prvního prostřednictvím krátkého řetězu (např. u francouzského motoru 1.6 HDi 16V), nebo je rozvod rozdělen na dvě části a tu první pohání krátký řetěz a druhou zase krátký řemen (např. starší verze motoru Ford 1.8 TDCi). V obou případech řešení obstála ve zkoušce času a přinášejí dlouhé servisní intervaly bez nervů.
Převodovka s překvapením
U výše zmíněného motoru Ford 1.8 TDCi se konstruktéři v určité fázi výroby rozhodli pro změnu. Krátký řetěz vyměnili za ozubený řemen, který pracuje v oleji. Mnoho uživatelů si to ani neuvědomilo, protože zvenčí všechno zůstalo jako dříve. Starý řetěz nebylo nutné vyměňovat. U řemenu se tomu však bohužel nevyhnete. Začalo se o tom mluvit u modelů Ford Mondeo Mk4 1.8 TDCi a Focus Mk2 FL. Tato jednotka však byla naštěstí po roce 2010 stažena z nabídky.
Dále se ale používá řešení s ozubeným řemenem pracujícím v oleji. Narazíme na ně například u současných motorů Peugeot 1.2 PureTech. Kromě toho, že se řemen musí pravidelně měnit a přístup k němu je ztížený, je tu ještě jeden problém: částečky vznikající odlupováním řemene znečišťují motorový olej a urychlují zadírání celé jednotky. Jediným preventivním opatřením je častá výměna oleje a přísné dodržování intervalů výměny řemenu.
Diagnostika, tj. odhalování problémů
Zatímco u rozvodových řemenů výrobci stanovují doporučené intervaly mezi výměnami, u řetězů takové pevné lhůty stanoveny nejsou. Vhodným krokem, který je součástí servisního plánu vozidla je ale pravidelná kontrola stavu rozvodového řetězu, která spočívá v posouzení zvuků vydávaných řetězem a kontrole vzájemné polohy kontrolních bodů na ozubených kolech nebo náchylnosti řetězu k ohybu. V závislosti na značce a modelu vozidla jsou možné i jiné způsoby kontroly, například elektronické prověření synchronizace fází a zapalování.
Co je lepší? Řemen nebo řetěz?
„Řetěz býval lepší volbou. V dnešní době to však nemusí platit. Řekněme, že u oblíbených modelů aut způsobuje běžný klasický rozvodový řemen mnohem méně problémů a jeho výměna je levnější,“ uzavírá Jindřich Krejčí.
Zdroj: ProfiAuto Service, redakce