Jak se chovat k brzdám a jak se brzdy učí brzdit?

Šlápnete na brzdu a auto začne zpomalovat. V závislosti na intenzitě sešlápnutí brzdy zpomaluje více či méně, až do úplného zastavení.

Zdá se to jednoduché a po desetiletí vlastně stále stejné. Přes čím dál výraznější prorůstání elektroniky do většiny systémů vozu zůstává mechanická část brzdného systému v zásadě stejná. Ale klasické kotoučové nebo bubnové brzdy dnes najdeme v každém autě a vždy fungují v podstatě stejně, jak píše server Škoda.

Jenže to, co se jeví být samozřejmé, skrývá spoustu složitých detailů. „Na funkčnost brzd je kladena řada nároků, které z konstrukce takové brzdy dělají nesmírně náročnou a komplexní záležitost,“ říká Michal Klofec, koordinátor vývoje brzdových systémů a ovládání brzd v Technickém vývoji ŠKODA AUTO. Základní požadavky jsou samozřejmě bezpečnostní, brzdy musí vůz bezpečně zastavit na určité vzdálenosti i v případě dílčích výpadků systému, kterou definují zákonné předpisy. 

Někdo rád brzdy ostré, někdo něžnější

„Požadavky zákonných předpisů bohatě splňujeme, snažíme se i o víc. Současná ŠKODA OCTAVIA například při brzdění ze 100 km/h na nulu zastaví na 33–34 metrech, což je výtečný výkon,“ vysvětluje Klofec. Tak krátká brzdná dráha je podle něj také zásluhou moderních pneumatik, které brzdný účinek na vozovku dovedou přenést.

Aby se řidiči s brzdou dobře zacházelo, měl vozidlo vždy pod kontrolou a nebyl rušen žádnými vedlejšími projevy, znamená to nejen splnit legislativní povinnosti, ale i další skupinu kritérií a požadavků na konstrukci brzdy. „Každý od brzd očekává něco trochu jiného. Někteří řidiči mají rádi ostrý nástup, jiní trochu méně razance,“ vysvětluje odborník na problematiku brzd. Vyladění brzd je vždy určitým kompromisem, v němž experti zohledňují kromě řidiče také celou posádku. Pro její pohodlí je potřeba vše vyladit tak, aby brzdný účinek měl vcelku přirozený průběh odezvy.

Jak se k brzdě chovat a jak na její servis?

I když v principu brzdy fungují desítky let stále stejně, stávají se přesto postupem času složitějšími. To také znamená, že na řidiče kladou určité nároky z hlediska péče. Když pomineme fakt, že každý řidič brzdy opotřebovává trochu jinak (ten, kdo více brzdí motorem, brzdy šetří), radí Klofec třeba chránit brzdy před již zmiňovanou korozí.

„Podmínky jsou různé a ne vždy můžeme brzdu při jízdě vysušit, ale jsou situace, kdy to jde: typicky třeba po umytí automobilu. Je dobré krátkou jízdou s různými příležitostmi ke zpomalení brzdy zahřát a osušit,“ nabádá inženýr. Při dlouhých sjezdech z kopce prodlouží životnost brzd již zmíněné brzdění motorem a v krizových situacích expert radí nebát se na brzdu šlápnout skutečně naplno. „Plný účinek zajistí nejkratší brzdnou dráhu, o zbytek se postarají brzdové regulační systémy ABS a ESP,“ vysvětluje.

Nejen boj proti pískání

Právě na boji proti pískání se dá ukázat, jak komplexní záležitostí vývoj brzd je. Brzda navržená podle parametrů pro daný vůz vznikne nejprve jako prototyp. Testuje se pak na zkušebních stavech, které mohou odhalit určitý sklon k pískání. Dále se vše ověřuje v praxi, navzdory zažité představě totiž pískání brzdy nemusí způsobovat pouze dvojice destička–kotouč (případně buben–čelist). 

„Pískání je jednoduše výsledek rozvibrování některého prvku na frekvenci, která dá vzniknout tomuto slyšitelnému zvuku. A takto se může od brzdy rozvibrovat třeba i některý z prvků zavěšení,“ vysvětluje Klofec. Inženýři pak vymýšlí konstrukční úpravy, které mají ony frekvence co nejvíce potlačit. Někdy podle nich zafunguje třeba změna u destiček, kde stačí přidat plíšek, který změní tuhost destičky a určité frekvence utlumí, jindy je potřeba změnit tvar odlitku držáku brzdy. Vždy jde o to, aby se daná frekvence utlumila ideálně tam, kde vzniká.

Na brzdách je podle něj pořád co vylepšovat. Legislativa například kromě materiálů klade důraz i na snižování emisí prachu z brzd, tedy v podstatě snížení jejich opotřebení. Díky pokroku ve vývoji materiálů lze neustále zvyšovat třeba odolnost brzd proti korozi, která je velkým nepřítelem správného a komfortního fungování brzd. „Absolutním řešením v tomto ohledu jsou keramické kotouče, ale to je pro masově vyráběné vozy cenově nedostupná technologie. A nedomnívám se, že se z ní může někdy v budoucnu stát běžná záležitost,“ vysvětluje Klofec, proč některá špičková technika asi nemá šanci časem „zlidovět“.

Zdroj: skoda-storyboard.com