Dvouspojková převodovka. Je to vážně taková výhra, nebo je to díra na peníze?
Dvouspojková převodovka se pro stále více řidičů mění z požehnání v prokletí. Platí to pro všechny výrobce?
Zařadíte rychlost, přidáte plyn a auto začne poskakovat, jako by za volantem seděl řidič začátečník? Necitlivě se však v takovém případě nemusí jednat o učícího se řidiče, který řadí, ale o jednu z nejnovějších převodových technik. Výrobci nám často slibují modré z nebe od dvouspojkové převodovky. Převody by měly fungovat hladce, hospodárně, sportovně a pohodlně. Zpočátku se sliby plní, ale postupem času se pohodlí výrazně snižuje, píše web Motoring assist.
Myšlenka dvouspojkové převodovky má svou logiku. Namísto těžké automatické převodovky s hydrodynamickým měničem nebo manuální převodovky přenášejí výkon motoru dvě spojky. Jedna pracuje při lichých převodových stupních, druhá zůstává otevřená pro sudé převodové stupně a zavírá se při řazení nahoru nebo dolů. Mozkem systému je tzv. mechatronika, tj. kombinace řídicí elektroniky, tlakového čerpadla oleje a nastavitelné mechaniky.
Spojky jsou v závislosti na výkonu motoru buď suché, nebo mokré, případně v olejové lázni. Dvouspojková převodovka pochází z motoristického sportu, kde se osvědčily její výhody. Rychlé řazení a minimální přerušení tahu motoru. V každodenním životě však požadujeme pohodlí a spolehlivost, a tehdy je jeho použití více než problematické. „Žádný výrobce nemá vyspělý systém,“ říká Majid Barsegar, jehož dílna se již 25 let specializuje na opravy dvouspojkových převodovek. Podle něj lze nedostatky najít na všech stranách, od výrobce až po řidiče.
„Dvojspojková převodovka je dvakrát náchylnější k poruše než manuální převodovka.“ Barsegarovy poznámky mohou znít jako hloupý vtip, ale odborník se nesměje. Myslí to vážně. „Převodovky jsou zčásti navrženy zcela nesprávně bez ohledu na opotřebení a servisy si s tím neví rady.“ A to platí pro všechny výrobce, ať už jde o suché spojky ve vozech s menšími motory nebo mokré spojky v drahých modelech Audi a Porsche.
„K poškození dochází po pěti, ale někdy i po třech letech,“ uvádí odborník. Stížnosti zákazníků na trhání, těžké řazení nebo úplné selhání jsou vždy stejné. Nejčastějším problémem je porucha mechatroniky, která převádí všechny povely na činnost mechaniky. „Autoservisy často vymění celý díl, nemají diagnostické vybavení, zkušenosti ani čas na opravu.“ Při programování opravené převodovky mají často problémy i značkové servisy.
Často je to způsobeno nesprávnými pokyny výrobce. Jako příklad uvádí Barsegar řadicí vidlici Volkswagenu, která je neustále suchá, protože VW doporučuje lít do převodovky pouze 1,7 litru oleje. „Používáme dva litry se speciálními přísadami.“ Většinu problémů lze podle něj vyřešit pravidelnou výměnou oleje a propláchnutím převodovky. To však neplatí, pokud se v servisu vymění pouze olej, což má za následek, že v převodovce zůstane 60 % starého oleje včetně kovových pilin. Servis společnosti Barsegar proto převodovku vždy propláchne, aby ji zbavil zbytků přirozeného opotřebení.
Jak je možné, že technologie, která zdaleka není nová, stále není spolehlivá? Pravděpodobnými příčinami jsou finanční a časové tlaky související s očekáváním prodávajících i kupujících. A tedy i konstrukční vady. Barsegar má jasné doporučení: „Servisní intervaly by se měly nejen dodržovat, ale dokonce i zkracovat a převodovka by se měla při výměně oleje zcela propláchnout.“ Doporučuje také, aby řidič nechal vůz mírně zahřát po dobu 10 až 15 sekund, aby bylo zajištěno dostatečné mazání.
Zdroj: blog.motoringassist.com