Světová premiéra: BYD představuje podvozek elektromobilu, který dosud nebylo možné vyrobit

Absolutní převrat na automobilovém trhu přinesl nový model od firmy BYD Yangwang U8L. Jeho podvozek je totiž vyroben jako jeden kus. Jde o jednolitou konstrukci, což je rozdíl od běžných vozů, které mají kostru svařenou z více kusů. Aby bylo možné něco takového vyrobit, tak konstruktéři vybrali hliník, který jde jako materiál tvarovat litím při nízkém tlaku. Práce s ním je pak přesná i při tvarování velkorozměrových kusů.

Předem je třeba říci, že použitá technologie je vhodná pouze pro velká vozidla, v tomto případě jde konkrétně o typ U8L. jedná se o SUV, které má na délku 5 metrů. Rámy mají plochu cca 4,2 m² a tloušťka stěn je v rozmezí 4 až 50 mm. To je opravdu velký rozsah tloušťky v různých částech konstrukce.

Nižší náklady a kratší čas výroby

Jde o opravdový unikát, který by měl v budoucnu měnit přístup i dalších automobilek při výrobě elektrických aut, a to především u velkých a těžkých vozů. Mohlo by to tedy ovlivnit budoucí konstrukce vozů. Nicméně, u automobilky BYD se nejedná o žádný experiment. Tento typ výroby je aktuálně nasazen na konstrukci sériového modelu Yangwang U8L.

Specialita jednoho kusu k výrobě celé konstrukce zajišťuje, že se nikde neobjevují žádné sváry ani spoje. Proto je tužší, má lepší odolnost a oproti jiným také ideálně rozkládá síly při nárazech. Zaručuje se tak vyšší bezpečnost. U běžných rámů ve všech výrobách lze najít desítky dílů, které je potřeba svařit nebo nýtovat, a právě to jsou tradičně slabá místa. V případě U8L právě tato rizika mizí. Navíc je výroba takové konstrukce mnohem jednodušší, takže se výrazným způsobem snižují náklady i čas výrobního procesu.

Rizikem může být originalita a nemožnost oprav

Samozřejmě, stejně jako každý konstrukční projekt, tak i tento skýtá nějaká rizika. Prvním je možné riziko prasklin při dlouhodobém namáhání. Hliníkové odlitky s proměnlivou tloušťkou mají horší chování, pokud jsou vystavené dlouhodobému namáhání. Také se může objevit chyba při lití, kde se můžou objevit mikro-defekty, což se neprojeví okamžitě.

Největším nepřítelem může být nemožnost opravy, pokud vůz projde vážnější nehodou. Jedná se o jeden jediný odlitek, takže nelze nic nahradit, jako by to šlo u jiných vozů. A stačí i jen pokroucení nebo prasknutí a bude zřejmě velmi složité, ne-li neproveditelné, takovou škodu opravit. Je tedy potřeba počítat i s určitým rizikem a náročnějším servisem.

Navíc se jedná zatím o velmi unikátní projekt jedné automobilky, která se rozhodla pro sériovou výrobu. Proto může být velmi složitá oprava i běžné páky nebo záplaty. Jednoduchá výměna dílů v tomto případě není možná, což je další finanční náklad. Pokud se navíc ještě lze něčeho obávat, tak je to dlouhodobé chování v extrémních podmínkách u takhle velkého SUV. Je to stále otázka, jak se bude materiál litý ze silných i tenkých částí chovat po více letech. Velmi záleží, jak bude s autem zacházeno. Jestli bude neustále vystaveno různým povětrnostním podmínkám, jaká bude četnost nehod a další parametry. Uvidíme.

Zdroje: Auto, Manufacturing Today