Konec strašení: I po ujetí 100 000 km jsou baterie ojetých elektromobilů často téměř jako nové

Kdybychom si teď řekli, kam sahá historie elektromobilů, tak by možná většina z vás pozvedla obočí. První elektrovozy totiž byl pokusně vyráběny už na konci 19. století. Jenže rozsáhlá výroba vozů se spalovacími motory je ve 20. letech 20. století takřka vymazala z mapy. Pak bylo dlouhé ticho, až přišla v roce 1997 Toyota se svým Priusem, který byl oficiálně vedený jako první masově vyráběný hybrid. Ten ukázal, že baterie mají budoucnost. Od té doby začaly práce na zdokonalování baterií, a proto není divu, že vám dnes každý mechanik řekne, že baterie jsou vyráběny tak, aby přežily auto.

Původní baterie NiMH a rané Li-ion, které se používaly zhruba až do roku 2010, měly velmi nízkou energetickou hustotu, což znamená, že byly těžké a trpěly na krátký dojezd. Chlazení bylo buď slabé nebo žádné, takže docházelo i k rychlejší degradaci. Nebylo tedy podivu nad tím, že už po 80 000 ujetých kilometrech byla baterie chudší o 30 % kapacity.

Příkladem té doby je Nissan Leaf 1. gen., který měl baterie chlazené vzduchem. Proto se hlavně v teplém klimatu baterie rychleji rozpadala. Přehříval se článek, což bylo důsledkem nulových zkušeností výrobců s dlouhodobým provozem. Neexistovala žádná data. Proto bylo období mezi lety 2010 až 2018 spíše takovou dobou zkoušení dlouhých dojezdů, ale už evidujeme zvýšený prodej elektromobilů.

Dnešní baterie přežijí auto

V roce 2018 přišla automobilka Tesla s Modelem 3, který se stal globálně nejprodávanějším elektromobilem. A skutečně odstartoval velkou spotřebitelskou vlnu. Změna ale ovšem nepřišla jen s tím, že se jednalo o Teslu. Ve vozech byl totiž zabudovaný pokročilý BMS, který už dokázal kontinuálně kontrolovat stav napětí, teploty a nabíjecích cyklů. Chránil články před přebíjením a naopak i hlubokým vybitím.

Vedle toho se zlepšovaly technologické vlastnosti baterií. Začalo se využívat kapalinového chlazení nebo ohřevu baterie, což ustálilo její teplotu a zajistilo se tak pomalejší chemické stárnutí. Posun dopředu zaznamenala i chemie článků, která umožnila vyšší počet cyklů a nižší degradaci.

Proto dnes po ujetí 100 000 km klesne kapacita baterie jen o 5 – 15 % z původní kapacity. A velké flotilové studie dokonce uvádí, že po ujetí 200 000 km disponují baterie stále ještě 80 a více % původní kapacity. Konkrétně automobilky Tesla, Volkswagen a Hyundai potvrdily, že dle jejich výpočtů dochází k úbytku, který se rovná 1 až 2 % ročně. Přičemž největší pokles přichází během prvních 30 000 km. Následně je úbytek dlouhodobě minimální.

Takže pokud v autobazaru narazíte na elektromobil, který má ujeto 100 000 km, nemusíte se bát o stav jeho baterie. Bude zřejmě ve velmi dobré stavu a zajisté by měla přežít celý vůz. Proto je dobré se zaměřit spíše na technický stav vozu, který podléhá spíše aktivitě předešlého majitele v tom, jak se o auto staral.

Další cíl? 1 milion kilometrů bez výměny

V budoucnosti se všechny automobilky budou stále více zaměřovat na vývoj baterií do EV. Typickým příkladem je politika Volkswagenu, který do roku 2030 propustí 35 000 zaměstnanců, protože chce modernizovat výrobní proces, který navíc bude více odpovídat potřebám výroby elektromobilů.

Mělo by dojít ke konečné výrobě pevného elektolytu namísto kapalného, což zajistí vyšší kapacitu baterie, sníží se tím riziko přehřátí a prodlouží se životnost. Reálně se mluví o době na konci desetiletí.

Nicméně tam cíle nekončí. Výrobci se netají tím, že by rádi, aby EV byly vybavené bateriemi, které vydrží i 500 000 km bez nutnosti výměny, a ti odvážnější mluví o 1 milionu kilometrů bez výměny. Takže baterie hravě přežije možná ne jen jedno auto. Fokus se stále více dává i na recyklaci materiálů, což by v budoucnu mělo být až na hranici 95 % látek, které budou znovu použitelné. Navíc se tím sníží cena baterií. Tento vývoj směřuje k tomu, že reálná degradace bude odpovídat méně než jednomu 1 % původní kapacity ročně.

Zdroje: Elektrické vozy